當旅客乘坐飛機抵達目的地,第一次踏足該機場客運大樓之際,心情興奮之餘,往往未有預留時間從機場去愉快開始遊覽行程;同樣地,當旅客趕赴機場離境一刻,也沒有多餘時間由機場來完滿結束遊覽行程。各類人物因為不同原因穿梭於客運大堂,風雲際會,充滿着塵世的悲歡離合,瀰漫着人間的哀樂情懷。其實,當旅客置身機場客運大樓,既能欣賞靜態的 — 憑藉建築師匠心獨運之建築理念和結晶,譜出客運大樓的形態稿卷;更可觀察動態的 — 源由來自世界各地不同族裔旅客之旅途神態和行為,奏起客運大樓的人情篇章。靜態的配角,襯托着動態的主角,翱翔其間,可領悟和品味人生的意趣。

「倫敦希斯路機場」(London Heathrow Airport) 位處英國英格蘭「大倫敦希靈登區」(London Borough of Hillingdon, Greater London) 南端「希斯路村」(Heath Row Village),亦是機場名稱的由來,離中央倫敦西面約22公里,與倫敦區內許多舊建築物相比,其七十多年歷史並不算十分悠久,卻名聞遐邇。

話說早於第一次世界大戰期間,希斯路機場現址曾經是一個小型軍用機場和空軍訓練基地,戰後由於設備不足而關閉。1930年,一名英國飛機工程師「理查.費雷爵士」(Sir Richard Fairey) 開設的「費雷航空廠」(Fairey Aviation Company Ltd),以一萬五千英鎊從「哈默玆沃斯教區牧師」(Vicar of Harmondsworth) 購買該塊面積150英畝的土地,興建一條草地跑道和幾棟建築物,為飛機零件裝嵌和測試用途,命名為「大西方機場」(Great West Aerodrome)。當時倫敦的聯外民航機場,則是位處倫敦南部的「克羅伊登機場」(Croydon Airport;於1920年至1959年使用)。

在第二次世界大戰期間,於1943年,英國政府「空軍部」(Air Ministry;於1964年與海軍部及陸軍部聯合組成國防部) 徵用希斯路村及鄰近農地,包括大西方機場,為興建一座皇家空軍控制塔和一系列跑道,其中最長的一條長3000碼,闊100碼,變成英國「皇家空軍希斯頓機場」(Royal Air Force Heston Aerodrome),是主力服務前赴遠東長途運輸軍隊戰機的小型空軍基地。於1944年,委任「喬偉公司」(George Wimpey) 負責建設工程,開始遷拆鄉村、清理土地和建築跑道。

然而,皇家空軍實際未曾正式使用該座機場,因為當建築接近完成階段,第二次世界大戰經已結束,並於1946年1月1日,將機場轉交「英國民航局」(Ministry of Civil Aviation) 管理,繼續完成建築工作。一架由「蘭開斯特轟炸機」(Lancaster bomber) 改裝而命名為「Starlight」的民航機,則成為第一班由該機場出發從倫敦飛往阿根廷首都「布宜諾斯艾利斯」(Buenos Aires) 的民航客機。3月25日,機場舉行正式開幕典禮,並命名為「倫敦機場」(London Airport),代號「LAP」。

同年4月16日,「巴西泛空航空公司」(Panair do Brasil;1930年至1965年運作) 一班「洛克希德星座型渦輪螺旋槳客機」(Lockheed Constellation) 從巴西里約熱內盧「聖杜蒙特機場」(Santos Dumont Airport, Rio de Janeiro) 開赴倫敦,成為第一架飛抵倫敦機場的外國航空公司班機。5月28日,第一架「英國海外航空公司」(British Overseas Airways Corporation;BOAC;1940年至1974年運作) 的班機從倫敦機場飛往澳洲,這條航線後來亦成為與澳洲航空合作營運的聯合航線。5月31日,「倫敦機場」成為純粹的民航機場;首年運作合計約有9,000航班來往18個目的地,旅客使用率達六萬三千人次。

最早期的客運大樓,祇是在通往機場的馬路「Bath Road」旁邊搭建之一排「前軍用大帳篷」(ex‑military marquees),仿似一條「帳篷鄉村」(tented village),候機室裝置有檯椅鮮花,設備雖然原始,卻也舒適。由於大帳篷內缺乏暖氣設備,在冬天凜冽寒風吹襲下,頗為刺骨難熬;當夏天和煦陽光普照的日子,將大帳篷四邊的帷幕卸下,薰風微拂,也覺身心舒泰。旅客從客運大樓步行至停機坪登機的一段泥濘路上,鋪滿「木製遮泥墊路板」(wooden duckboards),可保護旅客的足履,免受泥濘沾污。雅帆推薦讀者參閱「英國廣播公司」(BBC) 在其網頁上載倫敦機場的一系列擴建歷史圖片,網址是–
“www.bbc.co.uk/news/in-pictures-33310445” 。

機場一面運作,一面繼續擴建,運作次年已擁有三條跑道,同時更進行另外三條的建設工程;為當時使用「活塞引擎飛機」(Piston-Powered Engine Airplane) 而建造的舊跑道,也各增長一哩。與此同時,臨時設置的預製混凝土客運大樓及貨運大樓,皆位於機場東北邊緣座落在Bath Road的南端。及至1950年代,倫敦機場已擁有六條跑道,分成三對並採用「六芒星形布局」(hexagram pattern;✡) 排列,以應付各種不同風向的變化,達至在任何風向下,也有兩條跑道與風向形成30度角之內,方便飛機安全升降。及後,由於闢地興建客運大樓等設施,一些跑道被迫關閉,騰出土地亦須更改用途。

1951年,機場的每年旅客使用率已達796,000人次。為應付日益增加的航機班次和旅客流量,騁任英國建築師「弗雷德裡克.吉伯德」(Frederick Gibberd),開始在機場中央設計和建造永久客運大樓、辦公室大樓、地下汽車通道和一座中央航空控制塔。

1953年,「英女王伊利莎伯二世」(Queen Elizabeth II) 主持倫敦機場第一條現代化跑道的揭幕禮,同年底,每年的航班使用率已達 62,000班次。

1955年4月1日,一座樓高38.8米的中央航空控制塔正式啟用,取代原先的皇家空軍塔臺。同年4月17日,新客運大樓開始啟用。同年12月16日,英女王伊利莎伯二世為第一座正式客運大樓 —「歐羅巴客運大樓」(Europa Building)、機場辦公室大樓 —「女王辦公大樓」(Queens Building) 及中央航空控制塔主持開幕典禮。

1958年6月9日,英女王伊利莎伯二世主持位處中央倫敦以南39公里新建落成「格域機場」之開幕典禮。英國空軍部同時宣佈,將「倫敦機場」易名為「倫敦希斯路機場」(London Heathrow),代號「LHR」;而「格域機場」則定名為「倫敦格域機場」(London Gatwick) ,代號「LGW」,兩者以茲識別,並一直沿用至今。

有趣的是,關於「倫敦機場」易名為「倫敦希斯路機場」的年份,長久以來共有兩種說法:其一是上述1958年格域機場開幕之同時;其二是1966年。

第一種說法所持理由是,當年格域機場落成啟用後需要識別同時位處倫敦的兩座機場。再者,一位移居愛爾蘭的英籍航空熱愛人「Philb 君」在互聯網上雄辯,基於可靠個人經歷,包括:記憶中英國航空雜誌《Air Pictorial》於格域機場落成後,曾辯論兩個機場的代號應該使用「LHAP 和 LGAP」抑或「LHR 和 LGW」;及個人檔案中,保存「英國歐洲航空」(British European Airways) 一張1963年5月曼徹斯特往倫敦的來回機票,票上清楚顯示目的地為「倫敦希斯路」(London Heathrow;LHR),堅持相信1958年的說法。

第二種說法主要來自英國一些印刷和電子傳媒,未見徵引任何事件可提供實證,卻於不同渠道倡議1966年的說法。

據此分析,雅帆認為第一種說法更為可信;而「Philb 君」對航空事務的愛好熱忱,從其秉持鍥而不捨、尋根問底的求證精神,和共享航空真確資訊的無私態度,可見一班,尤值欽佩。

1961年11月13日,英女王伊利莎伯二世又為第二座正式客運大樓 —「海洋客運大樓」(Oceanic Terminal) 主持開幕。同時,直達往返機場與倫敦市中心的直昇機也開始營運;歐羅巴客運大樓的頂層亦增設瞭望臺及花園。至此,機場東北邊緣的臨時客運大樓正式關閉,取代的兩座永久客運大樓分工服務:歐羅巴客運大樓負責短程客機;海洋客運大樓則負責長程客機。1965年,連接希斯路機場的「M4」高速公路開始啟用,大幅改善機場對外的交通。

1966年,英國政府按照「1965年機場管理局法」(Airport Authority Act 1965) 成立「英國機場管理局」(British Airports Authority;簡稱BAA),接管英國三個國有機場,包括倫敦希斯路機場、倫敦格域機場和「倫敦斯坦斯特德機場」(London Stansted Airport;代號STN)。隨後幾年,英國機場管理局陸續收購「格拉斯哥國際機場」(Glasgow International Airport;代號GLA)、「愛丁堡機場」(Edinburgh Airport ;代號EDI)、「修咸頓機場」(Southampton Airport ;代號SOU)及「鴨巴甸機場」(Aberdeen Airport ;代號ABZ) ,其業務範圍達至巔峰。

1968年,第三座正式客運大樓建築完成投入營運,是當時歐洲最大型的客運大樓,命名為「1號客運大樓」(Terminal 1),歐羅巴客運大樓及海洋客運大樓也分別順序改名為「2號客運大樓」(Terminal 2) 及「3號客運大樓」(Terminal 3),而串連各客運大樓至機場中央的工程亦宣告完成,當時希斯路機場每年的旅客使用率已達約1千4百萬人次。同時,位處南側跑道南端一座面積達0.65平方公里(相等於約160英畝)的「貨運大樓」(Cargo Terminal) 建築完成,並建有一條「希斯路機場貨運隧道」(Heathrow Cargo Tunnel) 與2號客運大樓及機場中央連接。可惱的是,當時機場整體規劃沒有預留廣闊的停車空間,而將客運大樓設置於機場中央,這種位置安排利害參半,後來卻成為限制機場擴展的主因。

1970年,擴建3號客運大樓,增加入境及其他設施,包括英國境內第一座電動平面步道。機場的兩條主要跑道亦延伸至目前的長度:「北跑道」長3,902米、闊50米;「南跑道」長3,658米、闊50米;以供如波音747等大型飛機升降。1977年,倫敦地鐵「皮卡迪里線」(Piccadilly Line) 延伸至希斯路機場,成為世界上第一條直接連接機場的地鐵,並將往返機場與倫敦市區的單程行車時間縮短至1小時以內。

1982年8月,M4高速公路機場支線啟用,不僅提供機場聯外的高速公路,亦方便英格蘭西部及南威爾斯等地居民前往希斯路機場乘搭飛機。其後,於1998年6月23日,「希斯路機場鐵路快線」(Heathrow Express) 投入營運,連接機場與中央倫敦的「帕丁頓火車站」(London Paddington Rail Station)。

回想踏入1980年代,希斯路機場的旅客使用率已達每年3千萬人次,對客運大樓的需求日益增加,於是委任「Scott, Brownrigg and Turner」建築公司負責設計建造一座「4號客運大樓」(Terminal 4),位處南側跑道南端和貨運大樓旁邊,面積達105,481平方米(1,135,390平方呎),經希斯路機場貨運隧道與其他三座客運大樓相連,於1986年4月由「威爾斯親王查爾斯及戴安娜王妃」揭幕,成為「英國航空公司」(British Airways;簡稱英航) 在祖家的停駐基地客運大樓。

雅帆回憶,自從4號客運大樓啟用後,四座客運大樓的服務分配大概如下:1號客運大樓負責英航的國內航線;2號客運大樓負責英航以外其他航空公司的歐洲航線;3號客運大樓負責英航以外其他航空公司的國際航線;4號客運大樓負責英航的國際航線。

1987年,首相戴卓爾夫人領導的英國政府,根據「1986年機場法」(Airports Act 1986),將擁有希斯路機場的英國機場管理局私有化,改名為「英國機場管理有限公司」(British Airports Authority Public Limited Company;BAA plc;以下簡稱機場管理公司) 的民營公司,在倫敦證券交易所上市。在此期間,該公司增加商業及零售業者持有客運大樓空間的比例,同時加入投資,大幅增加客運大樓內商店及餐廳的數量,並將乘客活動線導入商店區,為旅客提供更多元的候機環境。

1988年2月,機場管理公司開始研究興建新一座客運大樓的計劃,於翌年選騁「Richard Rogers Partnership」負責設計。1992年5月,正式公佈興建「5號客運大樓」(Terminal 5) 的建議;1993年2月17日,遞交正式計劃申請。1995年5月16日,開始為期長達接近四年的公眾諮詢,直至1999年3月17日止,在「倫敦希思路機場萬麗酒店」(Renaissance Hotel Heathrow) 舉行總數共525天(佔全部諮詢期的35.93%)的公聽會,創下英國當時最長公眾諮詢的紀錄。2001年11月20日,當時運輸大臣「拜爾斯」(Stephen Byers) 宣佈政府決定批準希斯路機場興建5號客運大樓的計劃。

2002年9月,騁請「Laing O’Rourke」負責開始5號客運大樓的建築工程,費用達43億英鎊,接近五年半才完成,於2008年3月14日由英女王伊利莎伯二世主持揭幕。同年3月27日開放使用,當日英航一班編號BA302前往巴黎的客機,成為第一班離開5號客運大樓的航機;而第一班抵達該客運大樓的航機,則是於翌日(3月28日)英航一班編號BA26來自香港的航機。

5號客運大樓位處機場西面南北跑道中間之西端,佔地260公頃(相等於2.6平方公里;約640英畝) 。建築工程遭遇不少困難,首先,必須將原來流經機場西陲的兩條河流「朗福特河」(Longford River) 及「諾芬伯蘭公爵河」(Duke of Northumberland’s River) 改道;和將附近的兩條公路「A3044」及「Western Perimeter Road」調整。其次,工程又必須面對時間緊迫、地盤接近民居、地盤上空飛機航道對工程活動的種種限制等挑戰。雖然如此,河流改道工程的設計和建築,仍能維持優異環境的標準和質素,並將其中的野生動植物安全遷徙和易地保留,因而獲得「Civil Engineering Environmental Quality」(CEEQUAL) 的獎項。再者,建築工程亦能在預訂時間和財政預算之內完成,萬眾期待一個標榜「寬敞、舒適和方便」(space, comfort and convenience) 之客運大樓的啟用。

「5號客運大樓綜合建築」(T5 Complex) 涵蓋:
(1) 三座大樓包括一座主要大樓「Concourse A」(T5A) 及兩座附屬大樓「Concourse B」(T5B) 和「Concourse C」(T5C);
(2) 一座新航空控制塔;和
(3) 一個火車站。

Concourse A長396米、闊176米、高40米,總樓面面積為300,000平方米,地面以上共有四層,服務旅客的樓層包括:「樓層三」(Level 3) 為辦理登機手續的離境大堂;「樓層二」(Level 2) 為登機閘口 A1–A23號的候機大堂;「地面樓層」(Ground Level) 為抵境大堂。屋頂為一個單跨起伏鋼架(single-span undulating steel frame),上面裝嵌作6.5角度傾斜的玻璃幕牆,覆蓋其下相等於五個足球場的面積。

Concourse B長442米、闊52米、高19.5米,總樓面面積為60,000平方米,地面以上也有四層,「樓層二」為登機閘口 B32–B47號的候機大堂。

Concourse C 於三年後的2011年6月1日才正式全面操作,總樓面面積為57,000平方米,地面以上亦有四層,「樓層二」為登機閘口 C52–C66號的候機大堂。在十二個登機閘口當中,包括八個特別設計,可為英航一隊12架最大型商用客機 —「空中巴士A380型」— 提供泊位和登機橋服務。

綜合建築的一座新航空控制塔,高87米,重約1000噸,建築費達5千萬英鎊,於2007年4月21日首先開始運作。主要大樓地底建設有「倫敦希斯路機場5號客運大樓火車站」,為「倫敦地下鐵路」(London Underground) 和「機場鐵路」(Heathrow Express) 的終點站。前者由「Piccadilly Line」連接機場客運大樓與中央倫敦;後者由機場鐵路「Heathrow Express」和「Heathrow Connect」之收費列車連接中央倫敦的「倫敦帕丁頓火車站」,或是由「Heathrow Express」之免費接駁列車連接3號客運大樓及再轉乘「Heathrow Express Shuttle」之免費接駁列車連接4號客運大樓。

綜合建築前方建設有一座「前庭大樓」(Frontal Building),提供完善交通設施。這建築樓高六層:「地面樓層」擁有一個巴士站和一個的士站;「樓層一至四」是擁有 3,800個臨時車位的多層停車場;「樓層五」提供旅客下車處。前庭大樓與主要大樓之間的聯繫,包括:連接地面樓層「抵境大堂」的幾條有蓋行人通道;和幾條連接樓層五「離境大堂」的高空行人天橋。另外,前庭大樓於樓層一由一條有蓋行人通道連接「索菲特倫敦希斯路機場酒店」(Sofitel London Heathrow Hotel)。

主要大樓 Concourse A 的其中一項特色建設,就是擁有一個龐大的「行李處理系統」(baggage handling system),包括:長8公里的「高速輸送軌道」;和長18公里的「普通速度輸送帶」。此系統輸送帶時速可高達30英哩,每小時可處理12,000件行李,還擁有一個臨時儲存倉,可提供暫時儲存4千件行李。然而,該行李處理系統的期望與實踐,在操作的首天便出現重大落差。

話說雅帆適逢其會,在倫敦希斯路機場5號客運大樓啟用首天(2008年3月27日星期四)路過3號客運大樓,於是順道前往5號客運大樓遊逛。當日上午約11時,5號客運大樓離境大堂開始運作已有數小時,放眼四周,環境與舊派機場大樓迥然不同,但見樓底高、通道闊、光線足,美侖美奐,旅客及訪客的人流不覺擠擁,人手及自動櫃位辦理登機手續順暢,機場警務人員穿梭巡邏,傳媒記者駐守拍攝採訪(見附圖一至二);同一時間,在尚未使用的抵境大堂,數百名反對機場擴建的示威人士,穿著紅色背心秩序井然地表達訴求(見附圖三)。綜合觀察所見,5號客運大樓能給予公眾良好的第一印象。

豈料在數小時後的同日下午,新客運大樓的美麗外表影像尚未落幕,卻已傳來職員停車位編配混淆、工作崗位編排紊亂、電腦系統失靈、行李處理系統失效,導致離境航班延誤,出境行李遺失…等惡劣操作現象表露無遺。新客運大樓啟用三天以來,已累積15,000件行李仍等候處理。因此之故,啟用首天,便有34航班被迫取消;啟用第三天的星期六,原本由該新客運大樓離境的330航班中有67班(約20%)被迫取消;而第四天的星期日,則再有37班被迫取消。

新客運大樓的啟用禮,以興高采烈的熱切期盼開場,卻以怨聲載道的機場大災難結束,實非始料所及。最後,新客運大樓經過十二天的調整,期間共有超過500航班被取消,約42,000件行李受影響,直至同年4月8日才恢復全面正常操作,卻已留下永不磨滅的惡劣策劃與管理痕跡。再者,雅帆亦深切領悟,就是親自耳聞目睹的事實,也未可莽下判斷成敗得失,必須留待足夠的歷鍊去驗證。

回顧當5號客運大樓建築如火如荼之同時,於2006年,機場管理公司耗資1億5百萬英鎊,於3號客運大樓完成改建其6號登機橋和增設4個停機位,又運用超過3億4千萬英鎊的預算開支,改建其他方面的設施,以配合最大型客機空中巴士A380停泊和上落乘客。同年5月18日,飛抵希斯路機場的第一架A380測試客機,嘗試降落和停泊於3號客運大樓;2008年5月18日,正式開始服務A380客機,目前則主要為隸屬「阿聯酋航空」(Emirates Airlines) 及「澳洲航空」(Qantas Airways) 的A380客機服務。

另一方面,於2007年,亦完成改建3號客運大樓外部和內部的一些設施。在外部,「前庭」(forecourt) 新增四條行車線的落客區和一個大型行人廣場(見附圖四至五);在內部,離境大樓增設自助辦理登機手續機、擴建安檢範圍和抵境大樓擴建領回行李空間;皆旨為改善旅客經驗、減低交通擠塞和增強保安措施。直至2013年,3號客運大樓總面積達98,962平方米 ,地面以上共有兩層,離境大樓「地面樓層」及「樓層一」為辦理登機手續的離境大堂;「樓層一」亦為登機閘口 1–42號的候機大堂;抵境大樓「地面樓層」為抵境大堂。2015年5月,當局公佈3號客運大樓將於2019年拆卸。

機場管理公司近年亦投資1億英鎊,不斷改建4號客運大樓,包括:裝置玻璃幕牆以改善外貌和室內光線(見附圖六至七);擴建辦理登機手續的離境大堂至6,000平方米和改良其燈光照明;改善安檢及出入境管制範圍和A380航機停泊閘口…等工程。4號客運大樓地面以上共有三層,「樓層二」及「閣樓層」為辦理登機手續的離境大堂;「樓層二」亦為登機閘口 1–25號的候機大堂;「地面樓層」及「閣樓層」為抵境大堂。

當5號客運大樓啟用之後,於2009年11月24日,2號客運大樓正式停用,並於2010年11月開始拆卸。重建工程共分兩期,第一期耗資25億英鎊,經歷超過三年半建築完成,於2014年6月4日正式啟用。當日早上「聯合航空」一班編號UA958從美國芝加哥前往倫敦希斯路機場的客機,成為第一班抵達新2號客運大樓的航機。同年6月23日,英女王伊利莎伯二世親臨為全新一座2號客運大樓主持開幕典禮,大樓亦正名為「女王客運大樓」(The Queen’s Terminal)。其後,「星空聯盟」(Star Alliance) 的所有航空公司成員,包括:聯合航空、加拿大航空、漢莎航空、北歐航空、瑞士國際航空、全日本空輸、新加坡航空、中國國際航空、長榮航空、泰國國際航空、南非航空…等等,陸續遷往並使用新2號客運大樓。

新2號客運大樓第一期涵蓋兩座相連的建築:「Terminal 2A」及「Terminal 2B」,前者由西班牙「維達爾建築師事務所」(Luis Vidal + Architects) 及後者則由英國「格雷蕭建築師事務所」(Grimshaw Architects) 分別負責設計。大樓地面以上共有六層:「樓層五」為辦理登機手續的離境大堂;「樓層四」亦為2A大樓登機閘口 A1–26號及2B大樓登機閘口B28–49號的候機大堂;「樓層一」及「地面樓層」為抵境大堂。

新2號客運大樓的設計,以比較舊大樓減少40%的二氧化碳排放為目標;而這項目標的其中一半(即20%),以應用「能源效率設計技術」(Energy efficiency design technology) 的幾種元素來達到,包括:高度隔熱系統、LED照明、面積達50,000平方米的波浪型屋頂、屋頂安裝大型向北窗戶提供足夠的自然光線等。目標的其餘一半,則以安裝新能源中心,採用本地可重新再用資源的廢木材作原料所發動「生物質熱電聯產」(Energy Centre via biomass CHP fuelled by woodchips from local renewable resources),供應新2號及5號客運大樓需要來達到。

再者,離境大堂的設計,寬敞而不流於空洞,已可容納60個人手辦理登機手續櫃位和66個自助辦理登機手續機;其後排辦理登機手續櫃位的樓頂牆壁,雕刻有數十個目的地城市的英文名字,增添一點藝術美感(見附圖八至九)。另外,在地面樓層前庭,豎立一個由英國藝術家「理察.威爾遜」(Richard Wilson) 創作的鋁製雕塑,名為「Slipstream」(見附圖十),寓意飛機螺旋槳產生氣流所顯示飛機的飛行軌跡。雕塑離地18米,長78米,重77噸,造價二百五十萬英鎊。綜合來說,新2號客運大樓的特色,就是當旅客踏足其間,便能身受光線悠和、親切溫暖、賓至如歸的感覺。

新2號客運大樓第一期啟用後,於2015年6月29日,英航一班前往德國漢諾威和一班前往阿塞拜疆共和國巴庫的航機最後離開1號客運大樓,該大樓經歷四十七年歷史,便於翌日(6月30日) 永久關閉,開始拆卸,騰出空地興建新2號客運大樓第二期。換言之,新2號客運大樓最終取代舊1號、2號及3號客運大樓,將與4號及5號客運大樓繼續提供服務。

話說開去,BAA plc自1987年在倫敦證券交易所上市後,於2006年7月被西班牙「法羅里奧集團」(Ferrovial, S.A.) 以100億英鎊收購,改名稱為「British Airports Authority Limited」(BAA Limited)。2009年3月,機場管理公司開始出售旗下的倫敦格域機場和倫敦斯坦斯特德機場,並在隨後幾年繼續出售其他機場。2012年10月,改名為現在沿用的「希斯路機場控股公司」(Heathrow Airport Holdings Limited)。2014年10月16日,再將旗下的格拉斯哥機場、修咸頓機場和鴨巴甸機場全部賣給法羅里奧和麥格理銀行組成的財團「AGS機場公司」(AGS Airports Ltd),售價10億英鎊,至此僅留下倫敦希斯路機場。

簡言之,倫敦希斯路機場的營運和管理,從最早的私營十三年(1930–1943),過度中期的公營四十四年(1943–1987),再回復近期的私營已有二十八年(1987–現在),經歷總計共八十五年下列的機構變更:

費雷航空廠(Fairey Aviation Company Ltd;1930) → 英國政府空軍部(Air Ministry;1943) → 英國民航局(Ministry of Civil Aviation;1946) → 英國機場管理局(British Airports Authority;簡稱BAA;1966) → 英國機場管理有限公司(British Airports Authority Public Limited Company;BAA plc;1987) →英國機場管理有限公司(British Airports Authority Limited;BAA Limited;2006) → 希斯路機場控股公司(Heathrow Airport Holdings Limited;2012)。

話說回來,更新直至2015年10月14日為止,倫敦希斯路機場四座客運大樓的服務分配如下–

2號客運大樓:星空聯盟成員,印度航空除外(Star Alliance;except Air India) ;愛爾蘭航空公司(Aer Lingus) ;德國之翼有限公司(Germanwings) ;冰島航空(Icelandair) 。

3號客運大樓:寰宇一家成員,馬來西亞國際航空和卡塔爾航空除外,及包括部分英國航空的目的地(One World;except Malaysia Airlines and Qatar Airways;and including some British Airways destinations);維珍航空(Virgin Atlantic);達美航空部分目的地(Delta Air Lines some destinations);中東航空(Middle East Airlines) ;及沒有航空聯盟航空公司的航班(and a few non-aligned airlines) 。

4號客運大樓:天合聯盟成員,中東航空及達美航空部分目的地除外(Sky Team;except Middle East Airlines and some Delta Air Lines destinations) ;印度航空(Air India) ;馬來西亞國際航空(Malaysia Airlines) ;卡塔爾航空(Qatar Airways) ;及大部分沒有航空聯盟航空公司的航班(and most non-aligned airlines) 。

5號客運大樓:英國航空公司大多數航班,停泊3號客運大樓者除外(British Airways most destinations, except those at Terminal 3) ;及西班牙國家航空伊比利亞(Iberia) 。

根據2014年9月的資料,若以「乘客流量」(passenger traffic) 計算排名,倫敦希斯路機場是全世界最繁忙國際機場的第三名,僅次於第一名的美國「哈茨菲爾德–傑克遜亞特蘭大國際機場」(Hartsfield–Jackson Atlanta International Airport),和第二名的中國「北京首都國際機場」(Beijing Capital International Airport)。同樣以乘客流量計算,希斯路機場是全歐洲最繁忙機場的第一名,根據2011年的資料,比法國「巴黎戴高樂機場」(Paris–Charles de Gaulle Airport) 高出13.9%及比德國「法蘭克福國際機場」(Frankfurt Airport) 高出23.0%;但若以「航班數目」(flight traffic) 計算,則比第一名的巴黎戴高樂機場少5.1%而排名次席。另外,根據2013的資料,若以「貨物流量」(cargo traffic) 計算排名,倫敦希斯路機場是全歐洲最繁忙機場的第三名,排名於第一名的巴黎戴高樂機場和第二名的法蘭克福國際機場之後。

根據2014年的資料,倫敦希斯路機場全年處理總計共470,695班航機昇降,每天平均1,290架次,經80間航空公司服務84個國家和185個目的地城市。全年總乘客量共73,405,330名,若以出入境乘客數量對分計算,即每天平均乘客為201,000名,而2014年8月17日為出入境紀錄最繁忙的一天,共有乘客241,412名。

2014年全部乘客中,其中93%(約68,100,000名)為國際旅客,其餘7%(約5,300,000名)為國內旅客;再者,全部乘客的70%(51,200,000名)為消閒旅客;30%(22,200,000名)為商務旅客;另外,全部乘客的64%(47,100,000名)以倫敦為目的地,其餘36%(26,300,000名)為過境旅客。乘客最多來自美國紐約「約翰.甘迺迪國際機場」(John F. Kennedy International Airport),共有2,972,729名,雄踞首位。其餘最多乘客的城市,從第二位至第五位依次序是:
杜拜(Dubai):2,842,357名;
都柏林(Dublin):1,650,675名;
香港(Hong Kong):1,563,714名;
法蘭克福(Frankfurt):1,506,705名。

雅帆在本文上半部闡釋倫敦希斯路機場的「形態篇」完畢,現在下半部描繪其「人情篇」,敘述三個發生於其客運大樓有關中華兒女出入境的真實故事。

第一個是有關來自中國大陸一對夫婦的離境故事。話說2006年12月中旬的一個黃昏,在3號客運大樓離境大堂的國泰航空公司辦理登機手續櫃位,一對來自中國大陸的年邁夫婦,正在辦理離境手續,另一對僑居英國的年輕夫婦則帶同年幼女兒送機。原來後者是前者的女兒、女婿和孫女,當年女兒從中國大陸到倫敦留學,畢業後下嫁來自澳門僑居英國的女婿,並誕下一名女兒,年邁夫婦當時以六個月的「標準訪問簽證」,留英探望女兒一家。

當日正是年邁夫婦六個月留英期滿,經香港返回中國大陸,預算繞一個圈再回英國居留另六個月。兩位長者臉上鋪滿春風得意的笑顏,興奮喜悅心情表露無遺;相反地,年輕夫婦則顯得有點憂心忡忡,畢竟,父母不諳英語,文化水平較低,與外籍工作人員溝通困難,若加上航班遭遇阻滯,能否順利出境過關和入閘登機,身為子女者豈能安心?於是,女兒和女婿在國泰櫃位前尋找並成功邀請一位同機港人旅客協助父母過關登機。同機旅客向年邁夫婦提示安檢程序,尤其攜帶小型瓶裝液體登機限制;年邁夫婦打開手提行李,令人驚訝的是,每人竟然各自攜帶三大瓶1公升鰵魚肝油登機!雖然經過女兒和女婿多翻勸戒,並應允郵寄回大陸老家,年邁夫婦卻堅持不肯放棄自攜「珍貴手信」登機,堅決硬闖安全檢查!結果當然一如所料,兩人被拒過關,必須退回離境大堂,卸下六大瓶鰵魚肝油與女兒帶走,才可重新通過安全檢查,成功登機。

從這個真實故事,充分反影中國大陸人民,尤其年長的一輩,固然嚮往欣賞英國的優異物資生活,亦同時抗拒接納西方的文明行為規範;祇貪圖物質文明,卻忽略精神文明,若抱持這種生活態度,豈能適應和融入英國社會?

第二個是有關來自香港一群留學生的入境故事。話說2015年4月中旬的一個星期一清晨,正值英國中小學校的復活節及第二學期假期完結,在3號客運大樓入境大堂,聚集許多英國中小寄宿學校的校車司機,翹首等候接機。來自香港的三班國泰航空和一班維珍航空共四班「校機」,滿載逾千名回港度假完畢返英的中小寄宿學生,先後於一小時內抵達3號客運大樓,留英學生旅客相繼魚貫出閘,在入境大堂聚齊,等待校車回校。瞬息間,入境大堂彷彿變成中小學校學生小息時的集隊操場。

其中一名年紀較幼的貌似高小寄宿學生,由一名國泰空中小姐全程陪伴出閘,帶領直至入境大堂,將學生親手交與接機的當地受顧監護人,並由該監護人簽署文件作實,才算交代清楚。再者,數名就讀同一寄宿中學的女學生,分別乘坐不同班次「校機」,於同日早上先後抵達倫敦,則自動尋找所屬學校校車司機,集齊之後,一同跟隨司機乘專車返回學校宿舍。另外,一批又一批年紀較大就讀同一寄宿中學的男女學生,亦是分別乘坐不同班次「校機」,於同日早上先後抵達倫敦,則同校的各自圍聚入境大堂一角,言笑晏晏,又在點齊人數之後,一同跟隨司機乘坐大校車回校。

上述的接機故事,在香港人熟悉香港直航倫敦的,國泰航空和維珍航空所停泊3號及英國航空所停泊5號兩座客運大樓之入境大堂,每年總要發生最少三次:聖誕新年及第一學期假期完結;復活節及第二學期假期完結;暑假及第三學期假期完結。另外,在中國航空所停泊新2號客運大樓之入境大堂,亦有類似的接機情況。

回憶早於1970年代初期,香港開始有零星家境比較富裕的學生留學英國;踏入2000年代,英國的大中小學分別在香港舉辦大規模留英教育講座及展覽會,吸納盈千累萬適齡的香港學生前往英國留學,蔚然成風。及至2010年代,留英學潮一直維持上升的趨勢,已經形成一種教育常態。

根據本年(2016年)2月1日英國《泰晤士報》(Times) 教育主編「赫斯特」(Greg Hurst) 一篇題為〈Middle-class being priced out of boarding schools by rich Chinese〉(中國「富二代」搶進英國寄宿學校,嚴重排擠當地中產階級家庭子女就學機會) 的文章,報導2015年英國獨立寄宿學校的平均每年學費連宿費為3萬英鎊,而最昂貴的高達每年41,190英鎊;又引述英國財富策劃公司「基利克公司」(Killik & Co) 委託進行的一項2015年調查結果顯示:
(1) 自90年代以來,英國獨立寄宿學校每年學費連宿費調整漲幅的速度,均比通貨膨脹還快;
(2) 獨立寄宿學校的寄宿學生,15年來一直穩定維持在70,642人,但來自海外的學生比例已上升到27,211人,佔全部宿生38.5%;而海外寄宿生當中,近21%(約5,714人)來自中國,17.6%(約4,789人)來自香港,10.3%(約2,800人)來自俄羅斯…等。

客運大樓假期後學生接機的真實情況,印證調查結果正確的海外寄宿生上升趨勢。誠然,留學常態化,為莘莘學子創造不少個人競爭優勢:發展理性思維,鍛鍊獨立性格,容納文化多元,擴闊國際視野;留學年輕化,卻也為芸芸眾生帶來許多民族傳承弱點:減少接觸中華知識的寶庫;降低學習中華文化的精髓,捨棄培育中華素養的特質;破壞維持中華傳統的延續。中華瑰寶的中國語文、中國文學、中國歷史等學科之認真修習,完全絕跡於寄宿學校的課堂,中華留學生無奈都要拋諸腦後。香港留英學生如何平衡得失,可要煞費周章!

第三個有關來自海外兩名華僑的入境故事。話說2015年8月下旬的一個早上,兩名華裔、祖籍客家、旅居加拿大多倫多幾十年的花甲女士(以下簡稱大M和細M;屬姊妹關係),當天乘坐英航航班從多倫多飛抵倫敦希思路機場5號客運大樓,旨為聯合亦是僑居分佈海外不同地方包括加拿大、澳洲、英國的其他四名兄弟姊妹,全部齊集英國,樂聚一堂,參加一位僑居英國兄長的第二代之婚禮。另外一位妹妹乘坐加航航班從多倫多亦於當天接近正午時間飛抵倫敦新2號客運大樓,大M和細M女士已約定該位妹妹和接機的兄長在新2號客運大樓的入境大堂集合,一同離開。

這是大M和細M女士第一次踏足5號客運大樓,由於人生路不熟,正在摸索從5號至2號客運大樓的交通接駁服務,剛巧遇見一位貌似華裔的花甲男子(以下簡稱A先生)經過,也就順便問路。A先生雖然經已盡量詳細解說,但是路程確實複雜,眼見大M和細M女士茫然的表情,加上兩位女士還須拖着沉重的行李上落列車和步行兩段路程頗長而分叉又多的隧道,A先生也就二話不說,請纓親自帶領大M和細M女士前往2號客運大樓,兩位女士亦毫不猶疑地欣然接受。於是,A先生協助兩位女士拖着沉重的行李啟程。

在接駁列車上,A先生與大M和細M女士互相介紹,才清楚大家都是從香港移居外國多年的華僑,頗有一見如故之歎。A先生感謝大M和細M女士對一名陌生男子的信任,繼續解釋他的冒昧相助原因有二。首先,他既是一名僑居倫敦的「英籍公民」,必須分擔責任,貢獻一份力量,協助訪客更清楚認識倫敦和更舒適旅遊倫敦,令訪客為倫敦留下美好經歷和良好印象,可考慮再訪倫敦。其次,他亦是一名僑居倫敦的「華裔公民」,必須向全世界 — 包括本土和海外 — 的人民顯示,一些中華兒女也還擁有誠懇、可信、樂意助人、為他人切想、優良品格和高尚情操。大M和細M女士回應說,衷心感激A先生在她們徬徨無助時拔刀相助。這個故事也在兩位女士順利與家族的大團圓結束。

上述的助人故事,祇不過平凡生活的小插曲,能否成為華人社會的常態?當人類思想行為愈趨複雜,助人的決定時常思前想後,擔憂受助者的負面回應;接受人助的決定往往諸多顧忌,懷疑助人者的背後動機,這種日常生活的疑慮,在華人社會尤其如此。若能夠自由發揮無私、無慮的助人與受助精神,確實是個人和社會的幸運!

總結來說,希斯路的形態與人情,既追隨著歷史的巨輪,不停向前邁進;曾幾何時,亦為無數中華兒女過客,留下多少林林種種的回憶!香港人熟悉的國泰航空辦理登機手續櫃位所在地 — 3號客運大樓,將於2019年拆卸,預料遷往女王客運大樓;當讀者下次再臨倫敦,或許正如唐朝崔護《題都城南莊》詩句所言:
「去年今日此門中,人面桃花相映紅;人面不知何處去,桃花依舊笑春風。」

備註:本文部份資料,取材自《倫敦希斯路機場網頁》、《維基百科自由網頁》、《英國廣播公司網頁》及英國《泰晤士報》,謹此鳴謝。

附圖一:倫敦希斯路機場5號客運大樓寬敞的離境大堂

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附圖二:英國航空公司位處5號客運大樓離境大堂的辦理登機手續櫃位

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附圖三:5號客運大樓開始運作當天在抵境大堂反對機場擴建的示威群眾,秩序井然

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附圖四:改建後3號客運大樓的離境大樓正門

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附圖五:國泰航空公司位處3號客運大樓離境大堂的辦理登機手續櫃位

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附圖六:改建後4號客運大樓的離境大樓正門

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附圖七:4號客運大樓離境大堂

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附圖八:新2號客運大樓(女王客運大樓)離境大堂

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附圖九:新2號客運大樓離境大堂後排辦理登機手續櫃位的樓頂牆壁,雕刻有數十個目的地城市的英文名字

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附圖十:新2號客運大樓在地面樓層前庭豎立一個由英國藝術家「理察.威爾遜」(Richard Wilson) 創作的鋁製雕塑,名為「Slipstream」

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這篇文章發表 於 星期二, 二月 9th, 2016 11:24 上午 在 國際視野 A Global View. 你可以回應這篇文章透過 RSS 2.0 feed. 你可以 留下回覆, 或 引用 從你的個人網站.

6 comments so far

Bernard
 1 

When is the best time to visit London

二月 13th, 2016 at 12:40 上午
Bernard
 2 

向A 先生致敬和學習

二月 13th, 2016 at 12:49 上午
雅帆
 3 

感謝 Bernard 君的回應。每年四月至九月,屬旅遊倫敦旺季,當中尤以五月的機票淡季,天氣也不冷不熱,更為適宜。旅遊倫敦的介紹資料,可詳見本網誌114〈倫敦自由行〉和網誌363〈倫敦自由行(實用續篇)〉。

二月 13th, 2016 at 6:36 下午
Bernard
 4 

謝謝雅帆的寶貴意見。希望不久可踏足倫敦希斯路機場。

二月 23rd, 2016 at 2:23 上午
Anna
 5 

我將在八月到倫敦,8月14日在Terminal 4離開,飛機在早上九時半起飛,約六時半要到機場。
因為請問Tube會不會這麼早有列車開行?
尚未訂8月13日的酒店
謝謝

三月 25th, 2017 at 5:53 下午
雅帆
 6 

感謝 Anna 君的提問。有關整個大倫敦區內交通,包括來往希斯路機場,可參考倫敦交通資料相關網頁,網址是–
“http://www.tfl.gov.uk/”。

另外,雅帆建議,從希斯路機場乘搭早機離開倫敦的旅客,可考慮於傍晚入住機場附近酒店,避免趕路之苦和錯過航班的危險。

再者,其他有關旅遊倫敦的實用資料,可參考網誌363〈倫敦自由行(實用續篇)〉。

三月 26th, 2017 at 10:23 下午

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